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傳統租車公司優勢在於本身積累瞭一定用戶，便於做品牌傳播，但入局時機普遍較晚。以傳統汽車租賃生意起傢的神州優車，不久前才推出基於門店的分時租賃服務。神州優車掌門人陸正耀解釋道，無論使用新能源車還是燃油車，自己運營還是外包給第三方公司，固定網點取換車還是隨意停，分時租賃都“算不過賬”，單純做肯定沒戲。不過，如果把分時租賃作為整個戰略的一部分，與神州傳統的租車、專車業務進行整合，有可能完成商業閉環，把資產盤活。

因此，分時租賃與共享單車最明顯的區別在於投放數量不在一個一川抽水肥清理行｜化糞池鑽孔價格｜台中化糞池鑽孔價格等級，前者前期需要投入大量資金，投放數量極為有限，隻有極少數頭部玩傢能達到上萬輛，後者投放門檻相對較低，腰部玩傢投放幾十萬輛，頭部玩傢輕松投放數百萬輛。二者投放數量的差異，促使分時租賃更依賴運營效率的提升來增加車輛使用頻率，毫不誇張地說，線下運營能力的強弱決定分時租賃的生死。

其實，分時租賃誕生早於共享單車，但無論是覆蓋面還是普及速度，均遠不如共享單車，一個重要的原因是其采取重資產、重運營的模式。或許你會說，共享單車也是重資產、重運營打法，這話不假，但僅局限於單車生產、投放、運維、調度，前期政策不明朗時不用考慮公共資源這一因素。

當然，單憑兩三宗失敗案例就唱衰分時租賃前景並不嚴謹，途歌融資2200萬美元，美團、滴滴、摩拜等重量級選手殺入，為處於迷茫的分時租賃領域註入新的發展動力。那麼問題來瞭，機遇與挑戰並存的分時租賃前景到底如何？我的觀點是短期內艱難、長遠來看向好。

題圖來自：視覺中國

目前，國內從事汽車分時租賃的玩傢主要分為三大陣營：一是以廠商為背景的主機廠陣營，以Gofun、EVCARD、盼達用車為代表；二是具有互聯網公司背景的陣營，比如途歌、滴滴、美團；三是傳統租車公司，比如神州優車打通出行、分時租賃、融資租賃等幾部分業務，一嗨租車推出“嗨車”。

事實上，時至今日，全球分時租賃公司沒有一傢達到盈虧平衡線。數據顯示，分時租賃公司平均單車虧損每天在50-120元。Gofun COO譚奕曾表示，3-5年內，共享汽車將迎來盈利階段。不難看出，當下分時租賃正處於黎明前的黑暗、風口尚未來臨，特點是交易規模未突破、數據變現時機未到，活下來比什麼都重要，前提是模式跑通。

分時租賃註重重資產、重運營，衍生出兩個問題：一是小企業註定舉步維艱。資金、資源短缺是制約其發展的最大障礙，投放量少、停車位少是常態，一旦出現資金鏈斷裂，將難以生存，反觀北汽、上汽這樣擁有雄厚資金、車輛和牌照等資源的大企業，擴張之路顯得更為從容。

二是新能源車將成為主流。分時租賃以燃油車和以新能源車為運營主體，除瞭要不要建充電樁，雙方差異還體現在用戶消費成本上，前者與打出租車相當，價格沒有明顯優勢，後者則更為便宜。考慮到分時租賃仍處於早期階段，低價是培育用戶習慣的重要手段。放在大環境來看，新能源車是國傢戰略，用新能源車作為營運車輛可以享受政策紅利，比如采購車輛免收補貼的保證金，反觀政府對於商業公司在城市中投放大量燃油車，隻會有階段性容忍，而且燃油車運營效率相對新能源車高一些，收入上更好看，或帶有“To VC”性質。

互聯網公司則具有更靈活的運營方式，但前期大量成本的投入始終是個巨大包袱。除瞭出行巨頭滴滴投入10億元砸向分時租賃、未來5年運營100萬輛新能源車，美團、摩拜等玩傢仍處於小規模試水階段，前者在成都郊區投放200臺大眾桑塔納、朗逸，後者首期共享汽車在貴州試運營，距離大規模擴張任重道遠。

值得註意的是，去年8月，交通運輸部、住建部聯合發佈《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，提出“鼓勵分時租賃發展”，將其納入城市交通出行體系，並要求各地政府部門建立健全配套政策與措施，為不溫不火的分時租賃打瞭一針強心劑，助力其步入快速發展通道，行業融資、巨頭入場等利好消息頻傳。

在我看來，三大陣營均有各自的優劣勢，主機廠陣營企業擁有豐富的汽車資源、人力資源、資金優勢，但運營思維可能會更偏傳統。業界流行的一個觀點是：股東背景以車企為主的分時租一川抽水肥清理行｜化糞池打洞｜彰化化糞池打洞賃公司，財務投資人利益可能很難最大化。因為部分車企把分時租賃公司當成銷售終端：“生意好時，我讓你隨便買什麼車；生意不好，你幫我消化點車源。分時租賃公司最終賺不賺錢不重要。”

與共享單車相比，分時租賃則復雜得多，除瞭解決車源問題，還要開拓網點、為車充電/加油、洗車、處理違章。這也就解釋瞭融資是分時租賃頭等大事，其次是公共資源整合能力，涉及樁、位、路等諸多環節，隻要某一環節不到位，整體發展速度就會受限，而囿於城市公共資源緊缺現狀，分時租賃想快也快不瞭。

姑且不論陸正耀觀點正確與否，姍姍來遲的神州與EVCARD、Gofun這兩大規模領先的玩傢存在巨大差距是不爭的事實。未來哪個陣營會成為最終的贏傢，目前尚無定論。

原標題：滴滴、美團殺入共享汽車，風口來臨前先活下來

在我看來，鑒於當前分時租賃前期投入巨大、短期內難以盈利，各大玩傢當務之急是嚴格控制好成本，擴張速度優先級高於用戶體驗。用戶對於車的駕駛體驗、清潔程度有所抱怨隻能忍著，因為如果優先照顧用戶體驗，可能會犧牲擴張速度、增加運營成本，最終拖累公司發展，死在半路上也不無可能。EZZY的倒閉就是前車之鑒，創始人付強曾反思稱，EZZY失敗最根本的原因是成本管理沒有做好。

滴滴、美團殺入共享汽車，風口來臨前先活下來

目前，分時租賃商業模式尚未得到驗證，早期階段必須按照傳統租賃的打法去做，但這絕不是這門生意的本質。“你一定不能當租賃公司養大。你必須奔著科技化公司發展，而不是靠操作，去養一個又肥又臃腫，沒有頭腦的笨蛋出來。”譚奕說道。

放眼未來，自動駕駛將成為激活分時租賃的最大動力或新變量，因為出行數據與自動駕駛、高精地圖等先進科技息息相關，未來商業模式有很大想象空間。可以預見的是，未來分時租賃的主要形態將是“場景驅動服務找人”，當無人車可以自動駕駛找到用戶時，運營瓶頸就被徹底擊穿。

可以預見的是，EZZY、零派樂享的倒閉不會阻擋行業發展的腳步，未來幾年分時租賃格局將發生巨變，在接下來的行業洗牌期內，如何在盈利模式、用戶體驗、成本降低等方面謀求突破，將成為中小企業避免被頭部玩傢淘汰的關鍵，希望湧現更多的EVCARD、Gofun，少一些EZZY、零派樂享。

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本月初，樂視控股旗下共享汽車平臺零派樂享停運的消息不脛而走，將外界註意力重新拉回共享汽車，準確說是分時租賃，加上去年相繼倒下的友友用車、EZZY，分時租賃的未來被打上一個大大的問號。